Fisuras en rieles y contratos fallidos: los problemas que afectan al Metro de Quito. ¿Está en riesgo su operación?

Este martes 11 de febrero de 2025, Juan Carlos Parra, gerente del Metro de Quito, compareció ante el Concejo Metropolitano para informar sobre el estado del sistema de transporte y los tipos de mantenimiento que se aplican:

• Infraestructura: talleres y cocheras.
• Superestructura: vías y túneles.
• Electromecánico: salidas de emergencia, pozos de bombeo, entre otros.

Problemas recientes en el Metro de Quito

La sesión se llevó a cabo en un contexto de cuestionamientos sobre el funcionamiento del Metro, generados por dos hechos que despertaron preocupación entre la ciudadanía y los concejales:

• La fallida adjudicación del contrato de mantenimiento de infraestructura, superestructura, sistemas electromecánicos y telecomunicaciones.
• La aparición de dos fisuras en los rieles en octubre de 2024.

Sobre el contrato desierto

En el proceso de contratación se registraron dos empresas: Consorcio L1 Quito ASCH y Acciona Construcción S.A.. Finalmente, el contrato se adjudicó a ASCH, de origen español, cuya oferta económica ascendía a $36’742.935,62, frente a un presupuesto referencial de $55’283.700,00.

• $29,9 millones estaban destinados al mantenimiento preventivo de los sistemas de infraestructura, superestructura, electromecánicos y telecomunicaciones de la primera línea del Metro.
• $6,7 millones se asignaban al mantenimiento correctivo, con un plazo de ejecución de 1.825 días (5 años).

Sin embargo, la empresa no cumplió con los requisitos exigidos, por lo que el contrato se declaró desierto. 41987465

¿Qué dijo el gerente del Metro en la sesión del Concejo?

El tema central del debate entre los concejales y el gerente Juan Carlos Parra fue la fallida contratación. No obstante, lo que más llamó la atención fue que las autoridades municipales y Raúl Talavera, representante de la empresa constructora del Metro, desconocían el origen de las fisuras en los rieles.

Sobre el proceso de contratación en curso, Parra confirmó que el contrato fue declarado desierto debido a que la empresa adjudicada no cumplió las garantías necesarias. Aseguró, además, que el proceso se concretará en el primer semestre de este año.

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Por su parte, Talavera, con dudas, dijo que existen dos posibles razones: problemas con los materiales o un golpe violento que sufrió el riel. Indicó que "la fisura no está en la soldadura y, si no hay reparación, la consecuencia puede ser la rotura del riel".

El alcalde Pabel Muñoz expresó que, a mediano plazo, sería conveniente que la Empresa Metro de Quito asuma el mantenimiento del sistema.

“La ciudad puede asumir la operación o el mantenimiento, pero esto debería ser planificado en la perspectiva de desarrollo de la ciudad”, señaló.

¿Los daños están empeorando?

Con el tiempo, la profundidad de las fisuras aumentaron. En octubre de 2024, medían 1 y 1,5 centímetros, pero para enero de 2025 alcanzaron 2,4 y 3 centímetros, respectivamente. Esto obligó a reducir drásticamente la velocidad de los trenes en el tramo entre las estaciones El Recreo y Magdalena, en el sur de Quito.

Sobre este problema, en la sesión del Concejo, Juan Carlos Parra explicó: “Tuvimos que tomar la decisión de reducir la velocidad en el punto donde se encuentran las fisuras”. Según el gerente, esta medida busca evitar que el daño continúe agravándose.

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¿Como se repararán los daños?

Tras conocer la situación, Raúl Talavera informó que ya se definió una solución: la aplicación de un kit de reparación, similar al utilizado en la soldadura o unión de carriles. Para ello, se contactó a un proveedor francés, encargado de suministrar el material necesario.

Talavera también explicó que el kit de soldadura no es fácil de conseguir y que su aplicación debe ser realizada por técnicos de Pandrol (una empresa global de tecnología y equipos de infraestructura ferroviaria), quienes solo tenían disponibilidad a finales de enero o inicios de febrero. Por esta razón, la intervención quedó programada para el 16 de febrero.

La ubicación de las fisuras complica aún más la reparación, señaló Talavera. Ambas se encuentran en la diagonal cuatro, cerca de la zona de la contraaguja y aguja, un componente clave para permitir la circulación directa o el cambio de carril.

“La proximidad de las fisuras a un elemento estructural singular impide una reparación estándar. Se requiere una solución más compleja”, explicó el representante de la empresa constructora.

(I)